您好,欢迎来到码头网! 请登录 免费注册
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

海丰国际连续6年盈利的秘籍

  • 来源:中国航务周刊
  • 作者:——
  • 2017-10-10 00:00

海丰国际董事局副主席兼首席执行官杨现祥


这些年,纵然市场风云诡谲,海丰国际自岿然不动,坚定不移地践行着自己的运营逻辑。

对于海丰国际,大家从来不会担心它的业绩情况,上市6年以来未有败绩,今年上半年亦是如此,录得8583万美元的利润总额,较上年同期增加约20.3%。

注重效率

海丰国际连续6年保持盈利,自有其独到之处。2017年上半年,海丰国际再发捷报,实现收入6.46亿美元,较上年同期增长约6.8%;利润总额8583.4万美元,较2016年同期增加约20.3%。

海丰国际将业绩取得,主要归因于集装箱货量及货运代理量上升,而据杨现祥透露,海丰国际今年上半年货量的上升得益于宏观经济的向好。“随着中国经济的增速提高,全球经济也在缓慢复苏,我个人感觉航运业已经从寒冬中走了出来,迎来了春天。分区域来看,我们在东北亚和东南亚市场的货量都在增长,包括中日、中韩货量都在增长。其中货量增幅最大的东南亚市场,尤其是印度尼西亚的货量增幅最大,其次是马来西亚、菲律宾等区域市场。东北亚市场货量增幅次之,因为该区域市场相对成熟,增量空间有限。”

除了市场因素的影响,海丰国际收入、盈利能力大幅增长更离不开自身的努力。“今年上半年业绩最大的亮点,还是效率提高了,主要表现为每艘船的实载率提高了。从财务报告可以看出,今年上半年海丰国际共运营船舶72艘,而去年年底运营78艘,在运营船舶数量减少的情况下,货量却在增加,靠的就是效率的提高。另外,我们在今年上半年还通过合并航线来优化航线效率,服务加强了,但运营的船数减少了。依靠效率的提高,海丰国际在今年上半年实现了在实际投资减少的情况下,货运量有所提升。”杨现祥介绍道。

今年年初以来,海丰国际购买的5艘2000TEU以上集装箱船陆续交付,其总运力规模也接近10万TEU。在运力扩张方面来看,海丰国际有自己得考量。杨现祥表示,运力规模的扩张并不是目的,但会选择在市场价格便宜时购买船舶。从财报来看,2016年海丰国际已付购置船舶开支为6040万美元,而今年上半年的购置船舶支出仅为80万美元。

“这5艘船实际上是今年年初购买的二手船,因为价格便宜,而我们又有运力扩张需求。但由于这几艘船的船龄偏大,对我们来说不算优质资产,所以没有将这些资产放在上市公司。”杨现祥介绍道。

除了上述二手船,今年海丰国际还订造了6艘1000TEU型集装箱船。“我们与船厂签订了2+2的购船合同,订造2艘1011TEU型集装箱船,还有2艘同级别集装箱船下单的优先选择权。”杨现祥介绍,该订单之后,海丰国际再次下单,又签订了一个2艘同类型船舶的订单。订单合计6艘船舶,计划交付后全部用于自营。

模式独特

在半年报中,海丰国际表示,随着业务规模的持续扩张,公司将继续优化独特的运营模式,扩大亚洲区内服务网络。

说到亚洲区内市场,虽说范围并不大,但却内有乾坤。杨现祥坦言,作为专注于亚洲区内市场的运营商,海丰国际在一些航线上并不占优势,如去年开通的菲律宾直航。“今年上半年,菲律宾直航的货量虽在增长,但还没有实现盈利。事实上,菲律宾航线存在几大问题,一是菲律宾货物进出口不平衡,出口货量较少;二是菲律宾航线成本较高,这主要由于菲律宾的很多码头由私人运营,收费在亚洲区内是最高的;三是菲律宾直航货量不稳定,受季节、政策等因素影响较大。尽管如此,由于我们的定位是在亚洲区内,而且我们的长约客户对该航线有所需求,所以我们还是义无反顾地开通了航线。”

虽然在部分航线上并不占优势,但海丰国际独特的运营模式,可以弥补这部分不足。其特征在于网状、高频次,这也是海丰国际在市场基本面低迷的状况下,业绩依旧稳定的重要因素。更重要的是,这种运营模式还为公司带来了广阔的发展空间。

具体从操作层面看,这种运营模式由海上与陆上两部分组成。海上业务以集装箱海运为主,陆上部分,货代及船代业务占比达90%左右。在大部分同业企业依旧在提供港到港货物运输服务时,海丰国际已经能够在精准的市场定位中,实现“门到门”的一条龙服务了。在确定细分市场领域及业务模式后,再结合航线网络,海丰国际就能实现独特的运营模式。同时,该模式使得公司的船队不用完全依赖枢纽港口,从而减少转运、支线服务费用,以降低成本。

杨现祥对此进一步解释称:“海丰国际未来在亚洲区内市场还存在很大的上升空间,因为海丰国际与其他公司的服务模式不一样,其他公司做的是‘航线运营’(liner),而海丰国际做的是‘网络运营’(network)。具体而言,航线运营可以连接任意的两点,如上海到新加坡航线,东京到曼谷航线,其他航运业的航线可能相互之间并无太多关联。但海丰国际的网络运营类似于蜘蛛网,每个点与点之间都是关联的,所以每一个点都至关重要。比如以上海为中心,我们开通一系列航线,再以青岛为中心开通一系列航线,再以宁波为中心开通一系列航线,所以每一个点都能连接其他任何点。当然,这种运营模式也更考验企业的组织能力。航线不同,经营模式不同,公司的发展空间也会不一样。”

坚守初心

除了独特的运营模式,海丰国际的管理模式更值得称道,比如上市后执行的职业经理人负责制、员工股权激励制等,作为这些制度的制定者,杨现祥深有感触。

“上市后,海丰国际能在几次行业危机中保持盈利,靠的就是在市场形势糟糕之时不悲观,向好之时不头脑发热,不盲目秀肌肉。这就和买卖股票一样,要考虑到经济周期。海丰国际从来没有在市场高价时买船。”杨现祥说到,“如果在做大和做强之间选择,我们首要的目标肯定是做强,公司不强大就意味着没有战斗力,在经济危机面前就会率先倒下。事实上,我们不在乎全球排名,企业存在唯一的目的就是为了盈利,而盈利就是要靠效率。”

杨现祥所说的效率,突出表现在海丰国际注重依靠提高服务效率获得盈利,而不是靠增加投资。“增加投资必然会出现边际收入递减,有时不仅不能带来收益,反而会成为累赘。所以我们希望提高人均产出,提高每个运能单位的产出,来实现我们的价值。”杨现祥补充道,“效率来自于员工的主动性,如果企业文化不能调动员工的积极性,那也不可能实现盈利目标。”

为调动员工积极性,海丰国际最基本的手段就是提升员工待遇。杨现祥语重心长地表示:“没有好的待遇,谁会好好干活?但待遇又不等同于工资,我们公司的工资结构包括各种补贴,比如总部补贴、早午餐补贴、外派补贴、眷属补贴、探亲补贴、子女教育补贴、单身补贴、全勤奖等。”此外,海丰国际还是国内航运业推行员工股权激励制度的代表,持股员工在半数以上。

在充分调动员工积极性的基础上,海丰国际还将员工视作公司资产进行投资。在海丰国际的人力资源管理中,对优秀人才要做到留得住、用得好,海丰国际始终坚持对员工的投资。

“员工对公司来说,也是一种资产,一部分员工是固定资产,一部分员工是流动资产,对固定资产和流动资产的激励方式不一样。”据杨现祥透露,与现在的很多公司不同,海丰国际重视现有员工培训,比如在系统开发中出现对新技术的需求,会选择将负责开发公司系统的员工送去学习最新技术,而不是招聘一个新人。

正是这种独特的管理理念,使海丰国际在行业内独树一帜,成为大家竞相研究的对象。在杨现祥看来,海丰国际可以被复制,但难度很大。“专注、工匠精神就是我们的DNA。想要复制,就要看是否有工匠精神,能否把一件事情做到尽善尽美。正如诗中所说,‘人生若只如初见,何事秋风悲画扇’。几十年来,海丰国际正是一直坚守初心,方得始终。”


返回航运新闻