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江船入海:为何拦也拦不住?

  • 来源:绝顶思维
  • 作者:--
  • 2019-07-11 11:20

内河船黄海满载南下航行

最近得到消息,大量内河船满载黄沙在黄海中部航行。据统计,2018年共发生砂石运输船造成人员死亡失踪事故 53件、死亡失踪124人、沉船23艘,其中15件较大事故,占2018年较大事故件数的57.7%。2018年砂石运输船造成人员死亡失踪事故件数、沉船艘数与2017年相比变化幅度不大,但死亡人数上升121%。[1]同时,2019年1月10日,交通运输部海事局召开内河船涉海运输整治专项行动推进视频会,决定开展内河船涉海运输整治专项行动,集中力量对内河船非法从事海上运输特别是砂石船运输、非法参与涉海工程施工等违法违章行为实施打击,突出重点水域整治,构建综合治理格局,坚决遏制内河船事故多发势头。

为什么在江船入海运输的现实风险和监管部门强力监管的被抓罚款风险下,这些人还是义无反顾地干这样的事情?背后的原因值得深思。

1、黄海海域发现内河船

2019年5月12日14:00左右,武汉创新江海运输公司“创新8”轮航行在黄海南部海域,船位在北纬35度26分,东经122度40分左右。航向181度,航速10.6节。当时天气晴到多云,东南风4-5级,有0.5米左右的轻浪,海况良好。在附近发现成群结队的内河船在海上满载南下航行。经观察该群内河船队约8艘左右,载货吨大约7000-8000吨左右,且都是满载,各船之间间距约0.2-0.3海里,航速在7-8节左右。每船都有AIS设备,但设备显示的船舶名称和船舶资料明显与实船不符,类似汽车“套牌”现象。通过网络查阅显示的船舶MMSI码,真实船舶有的还在国外。鉴于这些内河船的干舷太小且没有舱盖,以策安全不能太过靠近,故无法看清楚实际船名。这些内河船一般从长江出来,空载航行到北方,在石岛或威海附近装黄沙后再返航进江。只要海面上风浪不是太大,几乎每天都有。据悉,自长江口以南到福建沿海和台湾海峡之间,这些内河船在海上运输黄沙的现象更为猖獗,规模也更大。有时一群内河船有50-60艘之多,高者甚至达到一群有近百艘。

内河船在海上航行,必然面临船舶安全、船员的生命安全、海域环境安全等方面的风险。而且,这些无法正常沟通和会让的内河船,还会导致的正常运营和航行的规范船舶陷入到难以评估的安全风险之中。自己不要命,同时也把其他合规船舶置于风险当中,这是对沿海运输市场正常秩序的严重干扰。今年3月20日武汉华航集团下属华美物流有限公司所属“华美天久”一万三江船在浙江象山以东23海里和锚泊海船碰撞当即沉没,船上五个人救了三人,死亡二人。

2、海事部门全力整治江船入海

根据《2018年内河船涉海运输整治总体情况通报》,各直属局查处涉海运输内河船舶情况如下:

一是广东海事局查处665艘次,扣押23艘次,拆解3艘次,召回323艘次,罚款710.4万元,移交案件15起、47人次。

二是上海海事局查处481艘次,罚款1238.48万元、移交案件19起、21人次。

三是福建海事局查处305艘次,扣押72艘次,罚款1346.17万元,移交案件25起、30人次。

四是浙江海事局查处200艘次,扣押86艘次,拆解15艘次,召回8艘次,罚款327.78万元,移交案件31起、48人次。

其后依次是河北海事局查处55艘次,罚款17.9万元、移交案件20起、7人次。

连云港海事局查处50艘次,扣押3艘次,罚款58万元、移交案件4起、4人次。

山东海事局查处49艘次,扣押26艘次,罚款174.88万元,移交21人次。

广西海事局查处48艘次,扣押33艘次,召回32艘次,罚款85.75万元、移交案件9起、16人次。

海南海事局查处47艘次,罚款108.25万元。

深圳海事局查处46艘次,罚款29.6万元。

辽宁海事局查处43艘次,扣押9艘次, 罚款239.825万元,移送公安海警案件7起、18人次。

天津海事局查处11艘次,扣押12艘次,召回3艘次,罚款7.6万元,移交案件1起、3人次。

江苏海事局查处10艘次,扣押1艘次,拆解1艘次,罚款4.7万元、移交案件1起、1人次。

按照船籍港划分(单位:艘次):

各地方海事局召回情况如下:

安徽省地方海事局召回48艘次。

河南省地方海事局召回35艘次,处理、约谈船公司33家,将33家航运公司、52艘船舶列入重点跟踪名单,对4家航运企业实施了停业整顿,并对1家企业暂时收回水路运输经营许可证,1家航运企业注销资质。

福建省地方海事局召回24艘次,协助查处内河船舶39艘次、扣押内河船17艘次,拆解40艘次。

长江海事局召回船舶21艘次。

湖南省地方海事局召回11艘次,移交公安海警案件2起,处理、约谈相关单位28家。

湖北省地方海事局召回6艘次,处理、约谈相关单位44家。

(资料来源:2018年内河船涉海运输整治总体情况通报)

3、江船入海的解决之道

非法采砂运砂历来都是海事监管的重要内容,很多年来采砂船与海事部门的“猫捉老鼠游戏”不断上演。前几年,微山湖禁止采砂让不少非法采砂船进入到京杭运河的运输市场中,让本来就需求不足而苦不堪言的船民日子更加难捱。目前,长江全面禁止采砂已经实施,这些曾经在内河采砂的船舶就冒着生命的危险走到了海上。本来,非法采砂就是一件风险极大的事情,再增加一点风险对这些人来讲并不敏感。

每年四至九月盛行海峡砂,挖砂船,打砂5-6元/吨成本,卖到江船20元/吨左右,天气好一天装三到四艘1.3万吨的江船,一天赚4–50万元。最高峰一个月一千多万。近期的行情,江船买海峡砂20元/吨,到上海卖90–100元/吨,到泰州卖100-110元/吨!一万三的江船一般装一万一千吨。一个月两个半趟,赚取一百多万元。一年七,八月赚一千万元。二手江船一万三千吨的市场价格七百多万元左右。

因为禁止采砂,使得黄沙价格暴涨,间接支持了这些人铤而走险。由此,就形成了禁采——沙价飙升——有利可图——铤而走险的恶性循环。运动式执法能够带来暂时的好转,罚款式执法还可能进一步推高砂石料的价格。这么多年来的“猫捉老鼠”,难以见到真正的成效。要想得到真正的解决,需要从需求侧思考。

当下的中国,尽管已经走过了基础设施“大建快上”的时代,但基础设施仍然存在短板,还需补齐,因而对建筑砂石料的需求仍然强劲。监管部门仅仅从自身的角度考虑问题,有没有考虑过砂石料的需求问题?如果砂石料的需求需要5亿吨,而正常的渠道只能提供4亿吨,1亿吨的缺口就会让砂石料的价格暴涨,从而支撑非法采砂活动的黑色利益链条。众所周知,曾经的内河采砂船是暴利行业,即便在考虑了相关部门监管的罚款及其他成本后,仍然是非常赚钱的。马克思说过:“如果有10%的利润,资本就保证到处被使用;有20%的利润,资本就活跃起来;有50%的利润,资本就铤而走险;为了100%的利润,资本就敢践踏一切人间法律;有300%的利润,资本就敢犯任何罪行,甚至冒绞首的危险。”

由此,在禁止部分地区采砂的同时,需要给采砂以正常合规的渠道,让合规的企业干合规的事情,这些企业还能够为地方政府缴税。供需平衡下的砂石料市场就不会价格飙升,非法采砂就不再是暴利行业,那时候冒着生命危险采砂就不是一件值得去做的事情。

中国的区域范围很大,沿江、沿海这么大的水域,需要更高层级的统筹协调,给予合规采砂以恰当的渠道,才能真正杜绝采砂的黑色利益链。单凭交通运输部门的集中整治,难以治本。2018年10月,住房城乡建设部、公安部等8部门联合印发通知,多部门将加强联动配合,建立健全的信息通报机制和联动机制,形成合力,强化管理,坚决防止违法违规海砂用于建设工程。其中提出的解决方案有一条:“在合理拓宽建设用砂来源方面,根据工程建设实际需求,在符合环境影响评价等法律法规和标准的前提下,合理规划和有序开采河砂、海砂等,在条件成熟的地方探索以竞争方式联合出让海砂采矿权、海域使用权。”这是一个治本的方法,但太原则,需要可操作的办法来真正落实。

另外,江船运输海峡沙,一般在进长江时采取成群结队的模式,由于数量众多,在航行时拦截,有一定风险隐患,不易长久治理。建议在卸载点整治,如在上海、太仓、泰州等海峡沙较为集中的港口,设立专项检查点,对江船从事海峡沙运输进行联合执法,对违法行为应采取拘留关押等强制措施。

[1]2018年内河船涉海运输整治总体情况通报


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